EFECTOS DE LA NIEBLA PARA LA AVIACIÓN Y MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
La niebla es uno de los peores peligros que se conocen para la aviación. Aunque no afecta a la navegación aérea propiamente dicha, constituye, en cambio, un obstáculo para el despegue o el aterrizaje. Es particularmente peligroso cuando se forma en el aeropuerto al que se dirige un avión en ruta.
Los aeródromos no son utilizables más que cuando las tripulaciones de los aviones pueden tener el contacto visual necesario para garantizar un despegue o un aterrizaje sin riesgos. Para el aterrizaje, este contacto se debe poder establecer cuando el avión llega a estar a una altura determinada sobre el aeródromo, de modo que el piloto no tenga que poner en práctica una maniobra de aterrizaje fallido. Por esta razón, a dicha altura se la conoce como altura de decisión.
Su valor está fijado por las autoridades responsables de la seguridad del tráfico aéreo, que prescriben igualmente un valor mínimo de la visibilidad o, más exactamente, del alcance visual en pista. Estos dos valores constituyen los mínimos del aeródromo y son publicados en los AIP.
Para los despegues, las autoridades no suelen fijar tales mínimos.
La altura de decisión determinada, igualmente, el valor mínimo del techo de nubes, admisible para un aterrizaje, siempre a condición de que el alcance visual en pista sea suficiente. Por esta razón, tales valores suelen llamarse mínimos meteorológicos. Cuando hay niebla, el dato de techo es reemplazo por el de la visibilidad vertical.
Las compañías de navegación tienen la facultad de adoptar sus propios mínimos, tanto para el despegue como para el aterrizaje, a condición de que no sean inferiores a los que han fijado las autoridades de los aeropuertos. El desarrollo de instalaciones de radio-guías más precisas, tanto en tierra como a bordo de los aviones, permite actualmente bajar los mínimos. Así, para las aproximaciones ILS de categoría II, la altura de decisión puede ser bajada a 30 metros y el alcance visual en pista puede establecerse en menos de 500 metros. La ejecución de tales aproximaciones necesita, por supuesto, un entrenamiento especial de las tripulaciones. Ahora se han introducido sistemas de aterrizaje totalmente automáticos, que permiten, sobre determinados aeropuertos, aterrizar sin ver el suelo.
Sin embargo, la aviación comercial no ha hecho uso de ellos hasta que su funcionamiento presento las mayores garantías de seguridad.
Hasta el presente, no se ha encontrado el medio de disipar la niebla. En cambio, se han perfeccionado las ayudas radio-eléctricas para el aterrizaje. Para combatir, en cierta medida, los efectos de la niebla, se ha recurrido a los procedimientos siguientes:
El procedimiento "FIDO" está basado en un calentamiento del aire en la proximidad de la pista de aterrizaje. A uno y otro lado de la pista se instalan quemadores de gasolina que producen grandes llamas, formándose una especie de túnel libre de niebla. Este procedimiento es muy costoso, pues consume gran cantidad de carburante. Para reemplazarle, se ha propuesto el uso de radiadores eléctricos a infrarrojos, pero su instalación y explotación sería muy incómoda.
En Francia se ha ensayado, con éxito, el dispersar las nieblas mediante pulverizaciones de propano líquido; sin embargo, este procedimiento no da resultado más que a temperaturas inferiores a cero grados.
Las lámparas de alta intensidad ("high intensity"; HI) que señalizan la zona de aproximación y las pistas de aterrizaje, no están destinadas a hacer desaparecer la niebla. En cambio, sirven como balizas de pista, visibles a través de la niebla a una distancia mayor que la visibilidad meteorológica normal o que la de las lámparas de señalización ordinarias (alrededor del doble por el día y el triple por la noche).
Se ve, pues, que es necesario distinguir varias definiciones diferentes de la visibilidad; hemos citado las siguientes:
- Visibilidad meteorológica
- Alcance visual en pista
La visibilidad meteorológica es la máxima distancia a la que los objetos pueden distinguirse realmente unos de otros (sin que intervenga un procedimiento de iluminación). Cuando la visibilidad no es la misma en todas las direcciones, lo que ocurre a menudo, se indica el valor medio o, a veces, el mínimo.
El alcance visual en pista es la visibilidad, a lo largo de la pista, observada desde la cabecera y en la dirección de aterrizaje. Puede ser mejorada mediante señales que resalten o contrasten fuertemente, situadas en los bordes de la pista; o por la utilización de luces de pista, en particular de los focos de alta intensidad de los que ya hemos hablado.
Los servicios meteorológicos miden el alcance visual en pista en cuanto la visibilidad se hace inferior a un cierto valor, que oscila generalmente entre 2 y 1,2 km (por lo común, 1,5 km). El cálculo lo hacen contando el número de balizas o luces visibles, a partir de la cabecera de pista y en la dirección de aterrizaje; o, en su defecto, estimando la distancia hasta la cual se distingue la pista del terreno que la rodea.
Debido a las grandes dimensiones de muchos aeropuertos, que hace imposible situar observadores en todos los puntos importantes, cada vez es más frecuente determinar la visibilidad con ayuda de medidas instrumentales a distancias. De hecho, lo que se mide es la transparencia del aire comprendido entre una fuente luminosa y una célula fotoeléctrica. Tales dispositivos, instalados en diferentes puntos del sistema de pistas de un aeropuerto, permiten al meteorólogo darse cuenta, desde su oficina, de las condiciones locales de visibilidad, en todo momento, en diferentes lugares importantes.
Considerando los hechos desde el punto de vista de un piloto que, próximo a entrar en la pista de aterrizaje, alcanza la altitud crítica prescrita, resulta evidente que no es la visibilidad horizontal en tierra la que le afecta, sino la visibilidad oblicua. En estos términos, el piloto podrá proseguir su aproximación si, desde su puesto de mandos, ve un trozo suficiente de pista, sin cuyo requisito, volverá a subir. La visibilidad oblicua es difícil, si no imposible, de medir, para los observadores en tierra. Estos calculan la visibilidad horizontal, como ya hemos descrito, y la visibilidad vertical (con ayuda de un pequeño globo cautivo que hace subir hasta que deja de verse).
De estos dos valores, se puede estimar un valor aproximado de la visibilidad oblicua; que, en los casos de brumas o nieblas heterogéneas o de irregularidades de techo, podrá resultar completamente errónea. La cuestión es, pues, muy compleja; y en los casos límites es preferible que el piloto intente una aproximación, pero dispuesto a volver a elevarse si existe una visibilidad oblicua insuficiente en el momento en que alcanza la altitud de decisión.
Los aeródromos no son utilizables más que cuando las tripulaciones de los aviones pueden tener el contacto visual necesario para garantizar un despegue o un aterrizaje sin riesgos. Para el aterrizaje, este contacto se debe poder establecer cuando el avión llega a estar a una altura determinada sobre el aeródromo, de modo que el piloto no tenga que poner en práctica una maniobra de aterrizaje fallido. Por esta razón, a dicha altura se la conoce como altura de decisión.
Su valor está fijado por las autoridades responsables de la seguridad del tráfico aéreo, que prescriben igualmente un valor mínimo de la visibilidad o, más exactamente, del alcance visual en pista. Estos dos valores constituyen los mínimos del aeródromo y son publicados en los AIP.
Para los despegues, las autoridades no suelen fijar tales mínimos.
La altura de decisión determinada, igualmente, el valor mínimo del techo de nubes, admisible para un aterrizaje, siempre a condición de que el alcance visual en pista sea suficiente. Por esta razón, tales valores suelen llamarse mínimos meteorológicos. Cuando hay niebla, el dato de techo es reemplazo por el de la visibilidad vertical.
Las compañías de navegación tienen la facultad de adoptar sus propios mínimos, tanto para el despegue como para el aterrizaje, a condición de que no sean inferiores a los que han fijado las autoridades de los aeropuertos. El desarrollo de instalaciones de radio-guías más precisas, tanto en tierra como a bordo de los aviones, permite actualmente bajar los mínimos. Así, para las aproximaciones ILS de categoría II, la altura de decisión puede ser bajada a 30 metros y el alcance visual en pista puede establecerse en menos de 500 metros. La ejecución de tales aproximaciones necesita, por supuesto, un entrenamiento especial de las tripulaciones. Ahora se han introducido sistemas de aterrizaje totalmente automáticos, que permiten, sobre determinados aeropuertos, aterrizar sin ver el suelo.
Sin embargo, la aviación comercial no ha hecho uso de ellos hasta que su funcionamiento presento las mayores garantías de seguridad.
Hasta el presente, no se ha encontrado el medio de disipar la niebla. En cambio, se han perfeccionado las ayudas radio-eléctricas para el aterrizaje. Para combatir, en cierta medida, los efectos de la niebla, se ha recurrido a los procedimientos siguientes:
El procedimiento "FIDO" está basado en un calentamiento del aire en la proximidad de la pista de aterrizaje. A uno y otro lado de la pista se instalan quemadores de gasolina que producen grandes llamas, formándose una especie de túnel libre de niebla. Este procedimiento es muy costoso, pues consume gran cantidad de carburante. Para reemplazarle, se ha propuesto el uso de radiadores eléctricos a infrarrojos, pero su instalación y explotación sería muy incómoda.
En Francia se ha ensayado, con éxito, el dispersar las nieblas mediante pulverizaciones de propano líquido; sin embargo, este procedimiento no da resultado más que a temperaturas inferiores a cero grados.
Las lámparas de alta intensidad ("high intensity"; HI) que señalizan la zona de aproximación y las pistas de aterrizaje, no están destinadas a hacer desaparecer la niebla. En cambio, sirven como balizas de pista, visibles a través de la niebla a una distancia mayor que la visibilidad meteorológica normal o que la de las lámparas de señalización ordinarias (alrededor del doble por el día y el triple por la noche).
Se ve, pues, que es necesario distinguir varias definiciones diferentes de la visibilidad; hemos citado las siguientes:
- Visibilidad meteorológica
- Alcance visual en pista
La visibilidad meteorológica es la máxima distancia a la que los objetos pueden distinguirse realmente unos de otros (sin que intervenga un procedimiento de iluminación). Cuando la visibilidad no es la misma en todas las direcciones, lo que ocurre a menudo, se indica el valor medio o, a veces, el mínimo.
El alcance visual en pista es la visibilidad, a lo largo de la pista, observada desde la cabecera y en la dirección de aterrizaje. Puede ser mejorada mediante señales que resalten o contrasten fuertemente, situadas en los bordes de la pista; o por la utilización de luces de pista, en particular de los focos de alta intensidad de los que ya hemos hablado.
Los servicios meteorológicos miden el alcance visual en pista en cuanto la visibilidad se hace inferior a un cierto valor, que oscila generalmente entre 2 y 1,2 km (por lo común, 1,5 km). El cálculo lo hacen contando el número de balizas o luces visibles, a partir de la cabecera de pista y en la dirección de aterrizaje; o, en su defecto, estimando la distancia hasta la cual se distingue la pista del terreno que la rodea.
Debido a las grandes dimensiones de muchos aeropuertos, que hace imposible situar observadores en todos los puntos importantes, cada vez es más frecuente determinar la visibilidad con ayuda de medidas instrumentales a distancias. De hecho, lo que se mide es la transparencia del aire comprendido entre una fuente luminosa y una célula fotoeléctrica. Tales dispositivos, instalados en diferentes puntos del sistema de pistas de un aeropuerto, permiten al meteorólogo darse cuenta, desde su oficina, de las condiciones locales de visibilidad, en todo momento, en diferentes lugares importantes.
Considerando los hechos desde el punto de vista de un piloto que, próximo a entrar en la pista de aterrizaje, alcanza la altitud crítica prescrita, resulta evidente que no es la visibilidad horizontal en tierra la que le afecta, sino la visibilidad oblicua. En estos términos, el piloto podrá proseguir su aproximación si, desde su puesto de mandos, ve un trozo suficiente de pista, sin cuyo requisito, volverá a subir. La visibilidad oblicua es difícil, si no imposible, de medir, para los observadores en tierra. Estos calculan la visibilidad horizontal, como ya hemos descrito, y la visibilidad vertical (con ayuda de un pequeño globo cautivo que hace subir hasta que deja de verse).
De estos dos valores, se puede estimar un valor aproximado de la visibilidad oblicua; que, en los casos de brumas o nieblas heterogéneas o de irregularidades de techo, podrá resultar completamente errónea. La cuestión es, pues, muy compleja; y en los casos límites es preferible que el piloto intente una aproximación, pero dispuesto a volver a elevarse si existe una visibilidad oblicua insuficiente en el momento en que alcanza la altitud de decisión.
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